A despeito de constar da Constituição Federal (CF) que a lei é igual para todos, e o direito de ir e vir ser o mais festejado de seus preceitos, na verdade não é isto o que experimentamos na rotina quando a questão é a mobilidade das pessoas nas calçadas das cidades brasileiras.

Permanece como tormento o grave passivo nacional a respeito, e o que constatamos são cidades cada vez mais embrutecidas nas suas opções de ir e vir, penalizando, sobretudo, a população menos protegida econômica e socialmente.

Nesse contexto, o que tinha de ser igual para todos no ordenamento jurídico vigente não passa de letra morta; e o sagrado direito de se locomover a pé com segurança e conforto, mera ilusão.

O produto que emerge dessa contradição é a exclusão de consideráveis parcelas da população que se movimentam no ambiente urbano. E o mais elementar jeito de ir e vir, que é o modo a pé, o único da escala humana que nos permite o contato social direto, mantém-se sacrificado por absoluto desprezo das autoridades. É o coletivo sucumbido ao modo individualista de vivenciar as cidades – a derrota precoce da urbanidade.

O direito à cidade é tema recorrente nas academias, parlamentos, eventos e gabinetes governamentais das três esferas de governo, mas sua ascensão é desprezada quando a providência da ação é requerida.

É o que ocorre com as calçadas dos sistemas viários públicos das cidades, merecedoras das mais elogiáveis iniciativas e presença obrigatória nos discursos oficiais quando a questão tange a equidade do uso dos espaços de mobilidade; no entanto, são esquecidas quando se decidem as ações governamentais mais elementares e as diretrizes orçamentárias destinadas a cada uma delas.

Leis, regulamentos, normas, estatutos e tantas outras denominações não faltam para enfrentar juridicamente esses paradigmas impostos às cidades brasileiras. Somente na CF de 1988 há nove referências sobre o tema e outras três dezenas de leis ordinárias federais somam-se às centenas de regulações estaduais e municipais que dormitam nas gavetas dos gestores.

Projetos e programas disponíveis à promoção da acessibilidade universal estão há muito estruturados por sucessivos governos, além de outras milhares de ações locais bem-intencionadas. Porém, falta-lhes o básico: a efetividade da lei, o gesto executor, a decisão política, o fazer a coisa sair do papel.

Estranho descaso, pois a origem do problema não gera dúvidas. O próprio Código de Trânsito Brasileiro (CTB), que é lei federal, é cristalino ao definir as calçadas (e passeios) como espaços públicos de trânsito. No mesmo rumo sustenta o Estatuto das Cidades e a (não tão recente) Lei Nacional da Mobilidade Urbana, dentre outras normas e programas em plena vigência.

Ora, se calçada é viário público, por que o poder público municipal não a recepciona como tal, preferindo em vez disso editar códigos municipais de edificações e posturas (conflitantes com o CTB) que remetem ao ente privado (proprietário do imóvel) a obrigação de construí-la e mantê-la, mesmo sem oferecer e dele exigir um mínimo de qualidade técnica no padrão construtivo?

Quem sente o peso deste paradoxo é o cidadão comum, o pedestre do dia a dia, mas especialmente os cidadãos com mobilidade reduzida (idosos, gestantes, enfermos, obesos, crianças etc.) e aqueles que são vítimas de quedas frequentes em razão de suas deformidades, obstáculos, barreiras, ocupações e ausência de manutenção adequada.

Não por acaso, é nas calçadas urbanas onde mais ocorrem acidentalidades que infernizam a vida das pessoas. Estudos realizados pelo Departamento de Ortopedia e Traumatologia da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo/USP (2005) identificaram que 50 por cento dos atendimentos do seu pronto-socorro provêm de quedas sobre calçadas, fato que comprova ser este tipo de ocorrência não apenas um passivo urbanístico, mas essencialmente um problema de saúde pública.

Hoje esses números reduziram-se para 20 por cento no Hospital das Clínicas/USP, muito provavelmente pela difusão de outros centros de atendimentos de urgência surgidos desde a data da primeira pesquisa. Mas há uma parcela enorme de pessoas que ainda mais sofre com a falta de atitude governamental: as vítimas de acidentes e crimes de trânsito.

Este é um país que produz, por baixo, 50 mil mortes/ano no trânsito e 150 mil lesionados graves/ano que ocupam em média 20 dias nos leitos hospitalares de urgências dos sistemas públicos de saúde (SUS/MS, 2010).

Das pessoas lesionadas, 40 mil/ano sofrem mutilações e mais 30 mil/ano adquirem paraplegias e tetraplegias, a maioria constituída de jovens em plena força produtiva. Junte-se a esse drama a mais sensível e insuperável das sequelas, a psicológica, que tanto afeta as vítimas diretamente, quanto os familiares e amigos indiretamente.

Produzimos esse massacre anualmente no viário brasileiro e devolvemos para suas casas pessoas com deficiências irreversíveis sem que seja a elas garantido um mínimo de espaço decente para se locomoverem quando necessário.

Nesse quesito são pessoas duplamente vítimas do descaso oficial, pois além de sucumbirem à violência no trânsito, tornam-se eternamente excluídas das cidades. Logo, não possuem direitos, embora estejam previstos; não possuem governos, embora existam; não possuem dignidade, embora humanos – enfim, não possuem o livre caminhar, o mais básico dos gestos.

Calçadas, pra que te quero?

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Antenor Pinheiro

Jornalista, Coordenador da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) Regional Centro-Oeste.

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