Código de Trânsito: emendas, remendos e fracassos –

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) já alcançou a maioridade dos 18 anos, mas continua inacabado por absoluta falta de vontade política dos administradores da coisa pública. Quando pouco, desde sua vigência em 1998, já mereceu mais de centena de emendas, além de tantas outras resoluções editadas como complementos, mesmo que não regulamentado em sua totalidade.

Por incrível que pareça, mesmo com esse bombardeio de remendos, seus efeitos ainda não garantem uma mobilidade segura nas vias urbanas e rurais brasileiras. Não por acaso, colecionamos anualmente 45 mil mortes e 160 mil lesionados graves no trânsito – de fato, uma guerra que justifica o grave fracasso da gestão pública.

Não restam dúvidas de que este código é muito melhor que o anterior, sendo considerado pela Organização Mundial da Saúde (OMS) referência positiva em quesitos universais de segurança viária: bebida e direção, restrições para crianças e uso de capacete e de cinto de segurança.

O capítulo que trata da educação para o trânsito é um primor invejável a qualquer país nórdico, principalmente por sua interface com as políticas de saúde e educação. Enfim, quesitos essenciais que foram aprimorados ao longo dos anos mediante a edição de outras leis, resoluções, portarias, decretos e medidas provisórias, alterações que transformaram o CTB numa verdadeira colcha de retalhos repleta de boas intenções. E somente!

Outro fator que merece destaque é seu escopo institucional, que cria o Sistema Nacional de Trânsito, permeado nas três esferas de governo. Ao contrário do código anterior, o atual resgata o papel do município como ente principal no seu planejamento e gestão, guardando assim coerência com o preceituado no Estatuto das Cidades e nas recentes Leis Nacionais da Mobilidade Urbana, o Estatuto das Metrópoles e o Estatuto das Pessoas com Deficiência.

Por este conjunto de diretrizes e preceitos, especialmente no capítulo que trata da fiscalização, é que o CTB ganhou notoriedade, fato que resultou na queda de 13% de mortes em seu primeiro ano de vigência. Todavia, de lá para cá houve um relaxamento geral na aplicação da lei, e a curva não parou de subir, com raros picos de quedas. De acordo com o Mapa da Violência 2013/CEBELA, o Brasil saltou de 17,7 mortos/100 mil habitantes (2001) para 22,5 mortes/100 mil habitantes (2013), crescimento de 27%.

Esses números alertaram a própria OMS que em diagnóstico concluiu que o Brasil vive tecnicamente uma epidemia de mortes no trânsito. Fato: o Brasil é o quarto país que mais mata no trânsito em números absolutos, atrás de China, Índia e Nigéria (Global Status Report on Road Safety 2013/ONU).

Ora, o que leva então o país que tem uma legislação de trânsito reconhecidamente de vanguarda acumular tanta tragédia assim?

A resposta está na forma de entender e gerir o problema. Não é e nunca foi prioridade para o governo brasileiro enfrentar a violência no trânsito, a começar da estrutura administrativa e de gerência dos seus órgãos normativos (CONTRAN/CETRANs) e executivos (DENATRAN, DETRANs e municipais), totalmente dependentes de conveniências políticas e econômicas.

O Fundo Nacional de Segurança e Educação para o Trânsito (FUNSET), cujos bilhões arrecadados de 5% de multas aplicadas continuam contingenciados pelo Ministério da Fazenda. Os DETRANs são fontes de arrecadação que financiam ações diversas, pouco sobrando para o trânsito estadual. Os órgãos municipais de trânsito, quando não são ficção, idem, arrecadam multas, e o dinheiro vai para o Tesouro, pouco retornando para os fins previstos.

Por sua vez, o Sistema Nacional de Trânsito de sistema somente tem o nome. Não há articulação entre os órgãos envolvidos, que funcionam tipo cada um por si e Deus por todos. Logo, o que temos é um monte de boas intenções dissimuladas – verdadeiro enxugamento de gelo. Ou seja, no Brasil os órgãos de trânsito mais são fontes arrecadadoras que gestores do problema.

Não será este o parâmetro para melhorar a mobilidade das cidades, mas a inversão de prioridades e a correção de rumos na sua compreensão. Podemos ter o melhor código de trânsito do mundo, mas estamos distantes de termos a circulação harmonizada e pacificada enquanto não melhorarmos as cidades como um todo. Está no planejamento urbano e na recuperação da urbanidade, o jeito de viver a cidade, o caminho ideal, a exemplo do que fizeram tantas outras cidades mundo afora.

Trânsito não se resolve em si, mas se administra como parte das políticas de transporte público, inserida na visão macro de mobilidade social. Ou afastamos o jeito hipócrita de lidar com a questão, ou continuaremos a assistir a carnificina sob a égide de um belo Código.

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Antenor Pinheiro

Jornalista, Coordenador da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) Regional Centro-Oeste.

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