Aplicativo que oferece serviço semelhante ao táxi tradicional, surgido nos Estados Unidos, chega ao Brasil e escancara a péssima qualidade dos sistemas de táxis adotados nas cidades brasileiras.

Fosse nos dias de hoje, a cantora (?) Angélica certamente iria de Uber, e não de táxi. Seria mais charmoso matar as saudades de Luciano Huck chegando a bordo de um carrão preto importado, reluzente de limpo, ar condicionado, água mineral gelada, revistas e jornais do dia disponíveis, conduzida por motorista tipo particular de fino trato, acionado e pontualmente atendida por intermédio de seu iPhone não menos requintado. Afinal, os serviços de táxi nas cidades brasileiras são uma tragédia, tanto na qualidade oferecida, quanto na regulação estatal do sistema.

Muito aquém do desejável num país essencialmente urbano. A canção é antiga, feita há exatos 27 anos, do tempo em que ainda havia fadas, pardais e os casais podiam mais se enamorar, como nos versos de Sivuca. O problema, igualmente, mantém-se nos piores padrões. Logo, como naquele tempo não havia celular e notebooks eram raridade, Angélica foi mesmo de táxi, “cê” sabe, tava morrendo de saudade…

Mas o futuro chegou e com ele o Uber, invenção tecnológica que ganhou a graça da população em razão de sua eficiência, mas tem provocado discordâncias de autoridades públicas e a revolta de taxistas por onde passa. Seu objetivo é algo muito óbvio: possibilitar ao cidadão encontrar algum bom carro, com boa qualidade na prestação do serviço, que o leve ao pretendido destino. Estranho, não? Não seria este o papel do táxi? Sim, mas há controvérsias!

A ideia do aplicativo Uber foi concebida e lançada na cidade de São Francisco/EUA em 2009, expandiu-se na Europa, via Londres e Paris em 2012, existe em todos os continentes e chegou ao Brasil em maio de 2014, ganhando a predileção dos usuários de taxis das cidades do Rio de Janeiro, depois São Paulo, Belo Horizonte e Brasília. Na velocidade digital, este serviço sobrepõe-se ao jeito analógico público de se resolver os problemas e espalha-se rapidamente para outras cidades igualmente carentes de melhores serviços. Como o próprio nome designa, a gíria da língua inglesa Uber significa em tradução livre “super”, “mega”, um “ultra” serviço de transporte remunerado de passageiros, semelhante e concorrente dos sistemas de taxis das cidades, mas ganha em competitividade destes por ser diferenciado e de melhor qualidade, queiram ou não os que agora se apegam às peculiaridades legais que regulamentam o setor. Numa sociedade cada vez mais conectada e que enfrenta sucessivos gargalos nos sistemas de mobilidade formais, um instigante e promissor atrativo, de fato.

A reação ao aplicativo no Brasil é compreensível, mas carece de melhor esclarecimento, pois não está em jogo exclusivamente a questão da regulamentação do serviço e o que isso implicaria na sua excelência. No fundo, a grande resistência ao Uber reflete o que ele representa dentro do contexto de negócios e interesses econômicos em que se transformaram os sistemas de taxis no Brasil. A própria lei federal (2011) que regulamenta a profissão de taxista aprofundou seu caráter corporativo, corrompendo o conceito da função social concebido na modalidade da “permissão pública” para exercer este relevante serviço urbano.

Além da hereditariedade do controle das licenças, esta lei inibiu a iniciativa do poder público em abrir novas oportunidades para o exercício da profissão em virtude dos cavernosos e poderosos lobbies políticos e econômicos locais que se juntaram para conter a licitação de novas licenças, em favor da otimização da clandestina venda de alvarás e licenças públicas de táxis, que em alguns casos chega a valer R$ 100 mil. Esses mesmos interessados, quando não agenciam vendas de licenças, controlam o aluguel de táxis a motoristas não formais, simplesmente garantindo a intangibilidade do explícito e não fiscalizado mercado de terceirização de motoristas que rende aos exploradores do negócio entre R$ 500 e R$ 2 mil por mês, dependendo da praça.

A chegada do Uber corrói esta perversa lógica por dentro, ferindo de morte a engenharia das corporações de taxistas, porque inflaciona gravemente o mercado negro de permissões, vez que estes mesmos explorados e ilegais motoristas de táxis podem se libertar desta condição, cadastrando-se como motoristas formais do sistema Uber. Uma concorrência interna na operação dos serviços instalou-se. Afinal, ao contrário do status atual em que impera a terceirização dos táxis, o motorista cadastrado na empresa Uber fica com 80% do valor das corridas – algo impensável nos (des)regulamentados sistemas de táxis Brasil afora.

Nesse contexto, prospera a polêmica Uber x Táxi. Sem desprezo à novidade tecnológica representada pelo aplicativo Uber e os alegados direitos dos taxistas, o que está em jogo é a qualidade e competitividade do serviço de transporte público individual de passageiros. É sintomático que, em tão pouco tempo, o aplicativo Uber seja opção preferencial dos usuários, mesmo que se pague pouco mais que o sistema tradicional de táxi. A falência dos sistemas regulamentados de táxis é exclusivamente o fator gerador desta nova dinâmica, e a questão hoje transcende a vontade dos usuários, repousando no ambiente jurídico. Liminares autorizando e desautorizando o serviço do aplicativo Uber e a falta de decisão técnica que tenha como foco a recuperação da qualidade deste essencial serviço urbano mais uma vez reflete a incapacidade gerencial  do poder público em lidar com questões públicas urgentes.

O que resolverá a questão não é a força corporativa dos envolvidos, tampouco as guerras campais entre os contrários, mas o bom senso da governança em providenciar a regulamentação do aplicativo Uber e a repaginação dos sistemas de táxis no cumprimento do que a lei atual já preceitua. Espera-se que o Estado, como ente moderador e regulador, equalize a indiscutível demanda da sociedade por serviços de melhor qualidade, e não docemente ceda aos interesses pouco públicos e de péssima qualidade do sistema atual. Afinal, fazer canções para os sensatos ainda prevalece sobre enredar conflitos, e andar de Uber ou de táxi, “cê” sabe, poderá ser, não apenas uma demanda da saudade, mas a prevalência do direito de opção pelo melhor que todos devemos professar.

antenor-pinheiroAntenor Pinheiro
Jornalista, Coordenador da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) Regional Centro-Oeste.

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Antenor Pinheiro

Jornalista, Coordenador da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) Regional Centro-Oeste.

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