Com Carro Particular – Futuro Congestionado, matéria de capa da edição 76 (fevereiro/021), a Revista Xapuri traz a temática do transporte e de sua sustentabilidade. Por mais que dê preferência ao automóvel, o poder público não consegue ordenar a mobilidade das pessoas, argumenta Jaime Sautchuk, o editor da Revista

Por Jaime Sautchuk

O fechamento de montadoras da filial brasileira da Ford Motor, dos Estados Unidos, não chegou a surpreender ninguém pelo lado negativo – ao contrário, pode trazer mudanças há muito esperadas no cenário urbano nacional. No País há mais de cem anos (desde 1919), a empresa representa um freio em possíveis modernizações do setor.

Desde o início, Henry Ford, dono da empresa, investiu pesado no Brasil, inclusive na Amazônia, onde montou um projeto de exploração do látex e produção de borracha. A Fordlândia, no município de Aveiros, Sudoeste do Pará, funcionou de 1927 a 1945 e foi largada pra trás, com seus prédios e equipamentos, por falhas no manejo dos seringais e no processo produtivo. A empresa seguiu, porém, com sua atividade principal, ligada ao automóvel, em outras partes do país.

Os restos do empreendimento existem até hoje, bastante degradados, mas funcionam como uma espécie de museu a céu aberto, visitado pelo seu valor histórico. A vila de moradores, ali existente desde quando o projeto ainda funcionava, conta hoje com uma população de cerca de 1.500 pessoas, empregadas em diferentes atividades, dentre as quais a agricultura e o turismo.

Atualmente, 89,7 milhões de veículos são produzidos por ano no mundo, sendo 3,1 milhões deles fabricados no Brasil. A distribuição fica por conta de 5.533 concessionárias distribuídas pelo País, além de 31 fabricantes em vários estados brasileiros, que, em seu todo, posicionam o parque brasileiro como o 8º maior produtor de veículos no mundo.

Por mais que dê preferência ao automóvel, o poder público não consegue ordenar a mobilidade das pessoas. Os cerca de 60 milhões de carros em circulação no Brasil já são personagens de enormes engarrafamentos que tomam as cidades brasileiras todos os dias. O trabalhador que não tem carro e depende do transporte público padece com o tempo gasto nos deslocamentos.

A grande conquista dos assalariados nas primeiras décadas do século passado foi a jornada de oito horas diárias de trabalho. Hoje, contudo, grande parte dos trabalhadores gasta entre três e quatro horas nos deslocamentos de casa até seus locais de trabalho, de modo que a jornada diária voltou a ser de mais de 10 ou 12 horas diárias. Vale lembrar que o modelo agrícola em implantação no Brasil, nas últimas décadas, altamente predatório, expulsou as populações das áreas rurais – foram reservadas a elas as periferias das grandes cidades e favelas espalhadas país afora.

Os investimentos na modernização dos sistemas de transportes públicos, quando existem, são escassos e os coletivos têm que disputar espaços nas ruas com o automóvel particular, utilitários e outros veículos. Assim, as políticas públicas de transportes caem na inoperância, mas o País se mantém entre os dez maiores mercados de automóveis do mundo, pois o carro ainda é um bem necessário.

De todo modo, contudo, pelo caminho que vem tomando, o futuro do carro particular, no Brasil, é tortuoso e aponta pra um enorme engarrafamento, decorrente em grande parte da ausência de uma política nacional de mobilidade urbana. Assim, a estrutura existente nas cidades brasileiras, até os dias atuais, favorece os usuários de sua majestade, o carro particular. A maioria da população fica, portanto, de fora do processo, por razões econômicas.

É certo que, nos anos recentes, o automóvel particular vem perdendo espaço nas principais cidades do mundo, especialmente nas capitais europeias. Esse é o caso de Londres, na Inglaterra, que há décadas impõe dificuldades ao acesso desses veículos às suas áreas centrais – circular ou estacionar, ali, é difícil e extremamente caro, além de estar sujeito aos rigores de uma polícia de trânsito vigilante e ativa, dia e noite.

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É bem verdade, no entanto, que os serviços de transportes coletivos londrinos são, também, muito variados e eficientes, capazes de atender condignamente às populações da área metropolitana da capital. O mesmo vale pras cidades inglesas do interior, de todos os tamanhos, que reproduzem o modelo nacional. Bem diferentes dos transportes coletivos das cidades brasileiras, em geral muito ruins, desorganizados e ineficazes.

MONTADORAS

Fundada em 1919, a Ford do Brasil dedicou-se inicialmente à importação de veículos produzidos no exterior. Foi a segunda filial sul-americana da Ford, depois da Ford Argentina.  Em 1921, inaugurou instalações especialmente projetadas para funcionarem como linha de montagem de veículos, na Rua Solon, no bairro do Bom Retiro, em São Paulo. O automóvel modelo “T” e o caminhão modelo “TT” foram os primeiros veículos montados pela Ford no Brasil.

Até a metade dos anos 1910, o Brasil e a América do Sul tinham uma dominância de veículos importados da Europa. Esse cenário começou a mudar com o início da Primeira Guerra Mundial, que praticamente paralisou a exportação de automóveis daquele continente. Em 1914, a pequena sucursal da Ford na Argentina se tornou uma filial industrial, o que abriu caminho pra construção da filial brasileira, a primeira fabricante de automóveis a se estabelecer em território nacional.

A inauguração dessa fábrica permitiu à companhia expandir suas operações em território brasileiro como nunca e iniciar um período de prosperidade nos negócios realizados por aqui. Especialmente durante toda a década de 1920, a predominância dos veículos da Ford nas ruas do país, fossem eles automóveis de passeio ou caminhões, era gritante.

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No ano de 1927, visando a ampliação do parque industrial da Ford em São Paulo, a empresa adquire um terreno no bairro da Vila Prudente para uma nova fábrica, que seria inaugurada em 1953. A velha unidade da Ford chama atenção pelo seu tamanho, razoavelmente grande para a realidade brasileira de mais de cem anos atrás.

O primeiro automóvel lançado pela Ford do Brasil foi o Ford Galaxie 500, em abril de 1967, igual ao modelo norte-americano de 1966, exceto pela motorização, e era na época o mais moderno automóvel fabricado no Brasil. Ainda em 1967, a Ford do Brasil adquiriu o controle acionário da Willys Overland do Brasil, herdando então um projeto de carro médio que viria a ser lançado em 1968 depois de extensas modificações, o Ford Corcel.

Em 2001, foi inaugurada a unidade de Camaçari, na Bahia, onde foram fabricados vários modelos populares. Foram os modelos desta fábrica, sobretudo Fiesta e EcoSport, que impediram a empresa de deixar o Brasil na década de 2000, quando a unidade da Vila Prudente foi desativada e demolida, para a construção de um shopping center.

CARRO PARTICULAR: FUTURO CONGESTIONADO.

GETÚLIO E JK

De volta ao governo em 1951, por eleições diretas, o presidente Getúlio Vargas criou a Comissão de Desenvolvimento Industrial (CDI), encarregada de fazer estudos sobre a viabilidade de implantar uma indústria automobilística nacional. Um ano depois, o governo montou, dentro da CDI, a “Subcomissão de Jipes, Tratores, Caminhões e Automóveis”, que iniciou a estruturação de uma política voltada ao setor automobilístico.

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Suas primeiras medidas práticas foram o Aviso 288 (agosto de 1952), da Carteira de Exportação e Importação do Banco do Brasil (CEXIM), que limitava a concessão de licenças para a importação de autopeças já produzidas no país, e o Aviso 311 (abril de 1953), que proibia a importação de veículos completos, já montados.

Nesta fase, quem chegou primeiro, porém, foi a Volkswagen, em abril de 1953, inaugurando uma fábrica no bairro do Ipiranga, em São Paulo. Em julho de 1955 transforma-se em Sociedade Anônima (Volkswagen do Brasil S.A.), com 80% de capital alemão e 20% do grupo brasileiro Monteiro Aranha. No final do ano muda-se para um prédio próprio no km 23,5 da Via Anchieta, em São Bernardo do Campo, na Grande São Paulo.

Em 16 de junho de 1956, o presidente Juscelino Kubitschek criou o GEIA (Grupo de Estudos da Indústria Automobilística), reunindo empresas fabricantes de veículos (automóveis, comerciais leves, caminhões, ônibus/autocarros) e máquinas agrícolas automotrizes (tratores de rodas e de esteiras, cultivadores motorizados, colheitadeiras e retroescavadeiras) com instalações industriais no Brasil ou em vias de iniciar a produção.

Pressionado por fabricantes, JK fazia uma opção histórica, posicionando o país do lado das rodovias, deixando de lado o setor ferroviário, apesar das condições favoráveis à implantação de trilhos em todo o território nacional. Ele costumava dizer que, quando fosse eleito novamente presidente, daria prioridade às ferrovias, mas não teve essa oportunidade.

A implantação de ferrovias, no Brasil, sempre foi uma atividade problemática e demorada – basta ver os exemplos da Madeira-Mamoré, em Rondônia; da São Paulo-Rio Grande, no Sul; e, mais recentemente, da Norte-Sul, cujo trajeto é paralelo ao da rodovia Belém-Brasília, até Anápolis, em Goiás.

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FeNeMê E GURGEL

Apesar de estar na roda dos países produtores de motores e veículos automotivos, o Brasil nunca conseguiu firmar um carro inteiramente nacional. Pressões de todos os tipos acabam soterrando iniciativas nesse sentido, embora haja exemplos de tentativas que marcaram épocas, mas também sucumbiram diante da guerra-fria dos grandes fabricantes e de instâncias governamentais.

Um dos casos mais conhecidos é o da Fábrica Nacional de Motores (FNM), conhecida popularmente como FeNeMê. É uma empresa brasileira concebida para produzir motores aeronáuticos que, todavia, ampliou a sua atuação para a fabricação de caminhões e automóveis, atividade pela qual se tornou mais conhecida. Os caminhões de cara-chata, volumosos e barulhentos, tomaram conta das estradas brasileiras por décadas.

Em 2020, a fabricante foi reestruturada, com sede no Rio de Janeiro, e produzindo caminhões elétricos na fábrica da Agrale no Rio Grande do Sul (RS). A ideia de criar a FNM surgiu em 1939, no período do chamado Estado Novo, no governo do presidente Getúlio Vargas, com a ideia de que atenderia à aviação militar e à nascente produção nacional de aviões para uso civil.

Sua fábrica foi construída em Xerém (distrito de Duque de Caxias, no pé da Serra de Petrópolis) durante a Segunda Guerra Mundial. Eram instalações grandiosas e modernas. Quando saiu o primeiro avião com motor FNM, em 1946, no entanto, a guerra já havia acabado e os Estados Unidos torravam seus excedentes militares. Só a Força Aérea Brasileira (FAB) tinha 180 motores Wright importados em estoque.

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Em 1947, a estatal teve ações vendidas na bolsa, mas só em 1949 é que Xerém encontrou seu rumo: graças a um acordo com a marca italiana Isotta Fraschini, a FNM foi a primeira empresa a fabricar caminhões no Brasil. E chegou a fabricar um automóvel – o FNM-JK, um carro luxuoso –, na década de 1960, mas não se encaixou no jogo do mercado e foi expulso de campo.

Outra experiência de produção de um veículo 100% nacional foi a da Gurgel Motores S.A., que fabricava carros desenvolvidos pelo engenheiro João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, dono da empresa. Criada em 1969, em São Paulo, a montadora produziu aproximadamente 30 mil veículos genuinamente brasileiros durante seus 27 anos de existência.

Em verdade, originalmente a Gurgel produzia karts e carros infantis. Entrou na esfera dos automóveis ao fabricar o bugue Ipanema, que acabou sendo muito usado em terrenos rústicos, o que serviu de dica sobre a linha de produção a seguir, de modo que o maior sucesso da empresa foi o jipe Xavante, que foi adotado pelo Exército Brasileiro como veículo militar e foi muito vendido a um público interessado em aventuras e dificuldades fora de estradas.

A empresa havia batido seu recorde de vendas, quando comercializou 3.746 carros em 1991, mas caiu para 1.671 em 1992 devido à greve de funcionários da alfândega brasileira em 1991, que impediu a chegada de componentes da Argentina. A quebra no ritmo de produção quebrou o fluxo de caixa da empresa, e as dívidas se acumularam.

Sem conseguir apoio do governo, a Gurgel pediu concordata em junho de 1993. Em uma última tentativa de salvar a fábrica, em 1994, foi feito um pedido ao governo federal para um financiamento de 20 milhões de dólares à empresa, mas este foi negado, e a fábrica foi declarada falida em 1994.

Após diversas tentativas de venda do terreno da fábrica e seus veículos abandonados, ela só foi leiloada em 2007, por quase R$16 milhões. O dinheiro serviu como pagamento de dívidas trabalhistas, que chegavam a quase R$20 milhões. A Gurgel deixou um lastro de R$280 milhões em dívidas.

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TABUS

Muita mudança precisa ocorrer, ainda, pra que haja alguma alteração mais profunda no tratamento que o automóvel recebe de seus usuários ao redor do mundo. Entidades de pesquisa, fabricantes e estudiosos de universidades concordam em que esse bem até hoje carrega uma mística de algo que representa muito mais do que é na realidade, como um demonstrativo de riqueza ou comprovação de que seu proprietário é melhor do que os outros em algumas coisas.

Estamos falando, claro, de Brasil, levando em conta que a cabeça de uma pessoa de classe média brasileira funciona de modo bastante diferente da de um vivente europeu, por exemplo. Ao mesmo tempo, amplas e prolongadas pesquisas realizadas nos Estados Unidos revelam que a maior parte da juventude daquele país não coloca o automóvel nas listas de dez quesitos preferências que essas pessoas fazem de maneira consciente, ponderada.

“O carro dos meus sonhos” ainda existe por aqui, assim como o carro que é “a cara do fulano” ou “uma continuidade da sua dona”. Longe daquilo que já ocorre com bicicletas e patinetes em muitas cidades brasileiras, onde o aluguel desses veículos já se tornou rotineiro. Os usuários não se incomodam com pegar uma bike pra ir ao seu local de trabalho, outra pra sair pro almoço e uma terceira pra ir embora, pra casa, no final do dia. Com o carro é diferente.

Começa pela similaridade: as bicicletas são praticamente iguais e ficam encaixadas em posições idênticas, com uma trava bem simples em cada uma. É só destravar, puxar uma delas e sair pedalando até um ponto próximo ao seu local de destino, onde haverá outro bicicletário com os mesmos equipamentos – ali, é só encaixar a bike e pronto. Procedimentos similares valem às patinetes, motorizadas ou não.

Não há quem saiba, com certeza, quando esse sistema irá funcionar com os automóveis. Em vários países, há locadoras de veículos testando sistemas de compartilhamento de carros, com padronização, num formato que está sendo chamado de “carro por assinatura”. Ou seja, a pessoa tem um contrato com a empresa locadora e, assim, fica credenciada a usar os veículos que estarão disponíveis, estacionados em áreas apropriadas, em locais estratégicos nas cidades e rodovias.

Deste modo, em algum tempo não muito distante, talvez, as pessoas pegarão um desses veículos, que são compactos e econômicos, pra cumprir compromissos durante os dias de semana, como ir ao local de trabalho, escola, refeitório e assim por diante. Nos finais de semana, o mesmo formato irá funcionar, garantindo os  passeios com a família ou compromissos com amigos, com carros maiores e mais confortáveis, mas operando no mesmo sistema.

Estudos de especialistas revelam que, no  caso brasileiro, essas mudanças demorarão bem mais do que em outras partes do planeta, de modo que os veículos da Ford poderão ter uma sobrevida bem alongada por aqui. A quebra de alguns tabus e hábitos arraigados não é um processo rápido, como todos sabemos, mas tampouco devemos lançar esses prazos ao infinito, sem esperanças de esgotamento.

Há costumes desses que estão expressos nas próprias casas em que essas pessoas vivem, como as garagens, que com muita frequência são posicionadas nas partes mais destacadas dessas moradias, numa arquitetura engajada nesse formato de existência. Assim, os automóveis ficam em realce nas casas, como que ostentando o padrão de vida daqueles que ali moram – quantos carros possuem, de que modelos são e que acessórios mais refinados (rodas, pneus, faróis etc.) têm, como forma de se sobrepujar sobre os demais viventes.

Pessoas desse naipe por certo terão dificuldades de se adaptar ao transporte coletivo ou mesmo aos veículos compartilhados, o que reforça os resultados de pesquisa do IBGE sobre as desigualdades socioeconômicas da sociedade brasileira. As elites ricas e boa parte da classe média, que ostenta além do real, se nutrem dessas fantasias e se sentem saciadas quando colocam os pés sobre seus vizinhos, passando longe de sentimentos nobres, como solidariedade ou equidistância.

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LOGÍSTICA

É de se supor o tipo de infraestrutura que as cidades terão que dispor pra comportar um número crescente de automóveis, um fator que exige planejamento e sensibilidade, visão de longo alcance. Os métodos de gestão fazem diferença no cotidiano, como se percebe, por exemplo, em São Paulo, entre os períodos dos prefeitos Fernando Haddad e João Dória – os cuidados de um com a escala de prioridades na mobilidade e a desatenção do outro, que priorizou o carro particular, desmontando estruturas viárias e desfazendo um sistema mais eficiente de transportes públicos.

Além do mais, ao invés de seguir a tendência de diminuição, experimentada durante alguns anos, a desigualdade da sociedade brasileira tem aumentado visivelmente nos últimos tempos, o que torna mais complexa a vida nas grandes cidades. E quando a gestão se presta a achar que a estrutura urbana é do automóvel particular, a convivência nas cidades se torna conflituosa, com desvantagem aos já menos favorecidos.

Em verdade, aos partidários dessas políticas é melhor que esses menos favorecidos fiquem mesmo recolhidos na periferia, sem se locomoverem. Às fatias médias da sociedade restará, então, a busca de carros que viabilizem sua locomoção enquanto for possível. Os deslocamentos em automóveis nas áreas urbanas brasileiras é demorado e trabalhoso, mesmo em cidades que deveriam estar isentas desse padecimento, como é o caso de Brasília.

Apesar da modernização dos automóveis no mundo inteiro, com redução nos tamanhos, uso de alternativas de energia e assim por diante, no Brasil esse processo vai demorar bem mais. Aqui, mesmo o carro elétrico – a atualização mais aclamada, por não ser poluente e ser mais econômico – está chegando em marcha lenta, por diversas razões. Uma delas, como já vimos, é o próprio usuário, apegado a hábitos envelhecidos.

 

Jaime Sautchuk – é jornalista e editor da Revista Xapuri.


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